عصر تراکنش
رسانه مدیران فناوری‌های مالی ایران

اقتصاد آزادراه بیمار است

بررسی علل کُند پیش‌رفتن پروژه الکترونیکی کردن آزادراه‌ها در گفت‌وگو با مدیران سپندار

عصر تراکنش ۷۰ / بیش از یک دهه است که از کلید خوردن پروژه الکترونیکی‌کردن عوارض آزادراه‌ها می‌گذرد. در این مدت راه‌های زیادی ساخته شد و آزادراه‌ها توسعه بیشتری پیدا کردند، اما هنوز پروژه الکترونیکی‌شدن عوارض در پیچ‌وخم یک کوچه است و از سال 1391 تاکنون فقط 15 آزادراه به شبکه اخذ عوارض الکترونیکی متصل شده‌اند و عوارض باقی آزادراه‌ها به شکل سنتی و دستی دریافت می‌‌شود. در این زمینه، علت‌های مختلفی برای کند پیش‌رفتن پروژه پرداخت الکترونیک عوارض آزادراهی مطرح می‌شود؛‌ برخی از عدم استقبال مردم و سرمایه‌گذاران این طرح صحبت می‌کنند و برخی کم‌کاری نهادهای مسئول را عامل اصلی می‌دانند و به عملکرد شرکت‌های بیمه و پلیس اشاره می‌کنند.

بر اساس قانون بودجه سال‌های ۱۴۰۱ و ۱۴۰۲ شرکت‌های بیمه و فرماندهی انتظامی کشور باید از متقاضیان تعویض پلاک خودرو و خدمات بیمه شخص ثالث، بدهی‌های ناشی از عوارض آزادراهی را بگیرند و تأخیر در پرداخت عوارض به جریمه منجر می‌شود، اما طبق اعلام وزارت راه، تاکنون این دو نهاد، به‌خصوص بیمه‌ها همکاری صددرصدی در این زمینه نداشته‌اند و با گذشت بیش از یک سال از این قانون تابه‌حال خبری از روند اجرای این بند نشده است. برای بررسی وضعیت ETC در کشور و آسیب‌شناسی کُند پیش‌رفتن الکترونیکی‌شدن پرداخت عوارض در آزادراه‌ها به سراغ شرکت سپندار رفتیم. مجیدرضا ضیائی، مدیرعامل سپندار و عباس اربابی، قائم‌مقام شرکت سپندار به‌عنوان شرکت مجری طرح الکترونیکی‌شدن پرداخت عوارض آزادراه‌ها با نگاهی انتقادی عملکرد این پروژه را توضیح داده و در بخش دوم صحبت‌های خود نیز آمار و اطلاعاتی از وضعیت فعلی عملکرد سپندار و چشم‌اندازهای خود برای سال ۱۴۰۲ ارائه می‌دهند.


فقدان رویکرد توسعه‌گرایی در ETC کشور


شرکت سامانه پرداخت‌های نوین در آزادراه‌های کشور (سپندار) از سال 1397 به‌عنوان مجری پروژه اخذ الکترونیکی عوارض در آزادراه‌های کشور فعالیت می‌کند و حالا مدیران آن با گذشت چندین سال از فعالیت در این زمینه در گفت‌وگو با عصر تراکنش از چالش‌ها و علل کُند پیش‌رفتن این پروژه می‌گویند.

مجیدرضا ضیائی، مدیرعامل شرکت سپندار تأمین مالی ناکافی، عدم فرهنگ‌سازی مناسب و در نظر نگرفتن حقوق و منافع همه ذی‌نفعان را از جمله علل کاهش سرعت پروژه ETC کردن آزادراه‌ها می‌داند. او با اشاره به اینکه برای بررسی این موضوع باید به هدف‌گذاری، عملکرد و وضعیت شرکت‌هایی که با این مفهوم سروکار دارند، توجه کرد، می‌گوید: «من برای تحلیل وضعیت و عملکرد یک بنگاه از الگوی زیست‌چرخ کمک می‌گیرم و بررسی می‌کنم تا ببینم مشکل این چرخه ذاتی است یا عرضی و اگر عرضی است آن را منتسب به طول عمرش می‌کنم؛ طبیعی است که پدیده‌های مختلف با طول عمرهای مختلف، توان و ویژگی‌های متفاوتی دارند. برای من پرسش از چرایی بالغ‌‌نشدن ETC مقدم بر بررسی عملکرد بنگاه‌هاست و می‌خواهم به این سؤال پاسخ دهم.»

به گفته ضیائی بنگاه‌ها پدیده‌هایی برساختی‌اند که بدون در نظر گرفتن زمان و مکانی که در آن به وجود آمده‌اند، نمی‌توان درباره‌شان صحبت کرد: «تلقی ما این بود که بنگاه‌مان ظرف مدت‌زمانی یک‌ساله می‌توانست به بلوغ برسد، اما مجموعه عوامل مؤثر در تولد این بنگاه که با هدف ETC کردن آزاد‌راه‌های کشور فعالیت می‌کند، رشد و توسعه پیدا نکرد؛ این عوامل هم فناورانه و هم فرهنگی بودند. علت بالغ‌نشدن ETC در این حوزه نیز فقدان رویکرد توسعه‌گرایی است که به روح حاکم بر جامعه برمی‌گردد و همه صنایع درگیر آن هستند. در نتیجه در یک سیستم بیمار، نمی‌توان توقع خرده‌سیستم‌های سالم و کارآمد را داشت. همه‌چیز زنجیره‌وار و سیستماتیک به یکدیگر متصل می‌شوند، بر یکدیگر اثر می‌گذارند و از یکدیگر تأثیر می‌پذیرند.»


خشت اول اشتباه بنیان گذاشته شد


او تأمین مالی ناکافی، عدم برساخت فرهنگ و در نظر نگرفتن حقوق و منافع همه ذی‌نفعان را از جمله علل سرعت‌نگرفتن پروژه ETC کردن آزادراه‌ها می‌داند و توضیح می‌دهد که قواعد و منابع از ابتدا به گونه‌ای تعریف نشده که به رضایت نسبی همه بازیگران این طرح منجر شود و سپندار نیز یکی از بازیگران این پروژه بزرگ است که از این قاعده مستثنی نیست.

پروژه پنج‌ساله سپندار که از سال ۱۳۹۷ شروع شده، به‌دلیل نبود زیرساخت‌های لازم، منابع مالی و فرهنگ ETC در کشور و مهم‌تر از همه نقص در قوانین و مقررات آن‌طور که باید باسرعت پیش نرفته است.

ضیائی با انتقاد از عملکرد مجریان طرح الکترونیکی‌کردن دریافت عوارض آزادراه‌ها از اشتباه بنیان‌گذاشتن خشت اول می‌گوید و معتقد است: « گرچه الزامات فناورانه تا حدی وجود داشته، اما به الزامات زمانی و فرهنگی کم‌توجهی شده و با ضعف قوانین و مقررات و یک شروع نادرست مواجه بوده‌اند؛ پروژه‌ای که ناقص متولد شود، مراحل رشد و بلوغ خود را به‌کُندی طی می‌کند.»

ضیائی تعداد آزادراه‌های ساخته‌شده توسط دولت را اندک برمی‌شمارد و می‌گوید: «دولت از سرمایه‌گذاران بخش خصوصی می‌خواهد که در توسعه شبکه آزادراه‌ها به روش BOT مشارکت کنند و هنگامی که اصل مبلغ سرمایه‌گذاری و سود حاصل از فعالیت خود را برداشتند، آن آزادراه را به دولت بسپارد. با این حال عدم اجرای به‌موقع تعهدات دولت، از جمله ابلاغ نرخ عوارض، به عدم نگهداری و بهره‌برداری صحیح و ایجاد خسارت به بدنه آزادراه منجر می‌شود؛ بنابراین تمرکز و اولویت آزادراه‌های دارای قدمت، بر نگهداری و بازسازی آزادراه است و یکی از پیامد‌های این مسئله تعویق در استقرار سامانه عوارض الکترونیکی است.»


مقایسه ایران با جهان امکان‌پذیر نیست


در ادامه گفت‌وگو با مدیران شرکت سپندار،‌ عباس اربابی، قائم‌مقام مدیرعامل سپندار نیز به مرور عملکرد پروژه ETC پرداخت. اربابی نگاه خوش‌بینانه‌تری به روند پیشرفت پروژه دارد. او تفاوت‌های ساختاری، فرهنگی، فناورانه و زیرساختی را مانعی برای مقایسه وضعیت ETC در ایران و جهان می‌داند، با این حال از تجربه جهانی مثال می‌زند؛ اینکه از دهه 60 میلادی بحث تغییر ساختار عوارضی‌ها شروع شده و حتی «ویلیام ویکری»، برنده جایزه نوبل اقتصاد در سال 1959 پیشنهاد پرداخت الکترونیکی عوارض را مطرح می‌کند و طی این مدت کشورهای پیشرو، با تجربه روش‌های مختلف نسبت به ETC کردن عوارض آزادراهی اقدام کرده‌اند.

هرچند ETC یک دهه است که در ایران آغاز شده، ولی مقایسه زمانی به ما نشان می‌دهد که سرعت بالغ‌شدن ETC در ایران به‌‌نسبت تجربیات جهانی با سرعت خوبی جلو رفته است.

اربابی معتقد است‌ ETC در ایران موجودیتی برساختی است که باید در بستر برآمدن خودش و متناسب با ویژگی‌های این جغرافیا بررسی و قضاوت شود و مقایسه ایران با جهان به لحاظ روش‌شناختی کار اشتباهی است که نتیجه‌ای جز ناامیدی و حس عقب‌ماندگی ندارد.

از طرف دیگر پروژه ETC کردن آزادراه‌های کشورهای توسعه‌یافته در وضعیتی رقم خورد که زیرساخت‌های فناورانه و فرهنگی آن از مدت‌ها قبل فراهم شده بود و این پروژه می‌توانست به‌سرعت جلو برود، در حالی که شرایط ما در ایران این‌گونه نبوده است.

عباس اربابی، قائم‌مقام شرکت سپندار

اربابی با در نظر گرفتن همین ملاحظات می‌گوید: «در ابتدای شروع پروژه سپندار، به تصمیم‌گیری در خصوص راه‌حل مطلوب نیاز بود و نهایتاً جمع‌بندی شد که از آخرین نسل ETC که Free Flow است، استفاده شود؛ با این وجود تصمیم گرفته‌ شد که از نسل پنجم ETC در الکترونیکی‌کردن عوارض آزادراهی استفاده کنند تا عقب‌ماندگی موجود در کوتاه‌ترین زمان جبران شود.»

در حال حاضر سامانه‌های شناسایی تردد در آزادراه‌ها از طریق پلاک‌خوانی، نسبت به ثبت تردد و صدور قبض اقدام می‌کنند و به ترددکنندگان فرصت ۱۵روزه برای پرداخت عوارض آزادراهی داده شده و بلافاصله پس از وصول، مبلغ عوارض میان ذی‌نفعان تقسیم می‌شود. در واقع تردد افراد از طریق دوربین‌های هوشمندی که وجود دارد، در سامانه سپندار ثبت شده و به قبض تبدیل می‌شود. سپس این قبض در چرخه وصول قرار گرفته و پول آن بین ذی‌نفعان تقسیم می‌شود.

به گفته اربابی یکی از چالش‌ها نیز در همین است که عوامل درگیر در ETC بسیارند و اگر قرار باشد عملکرد سپندار بررسی شود، باید توجه داشت که این طرح بدون بلوغ همه حوزه‌های مرتبط با آن مانند صنعت پرداخت، زیرساخت‌های ارتباطی، قانون‌گذاری، سرویس‌های حاکمیتی و امثالهم ممکن نیست.


بیمه تاکنون قدمی برنداشته است


تعامل ناکافی و نادرست با سازمان‌های دیگری مانند بیمه و فراجا از دیگر چالش‌های الکترونیکی‌کردن عوارض آزادراه‌های کشور است که اربابی به آن اشاره می‌کند. او تأکید می‌کند: «بیمه تاکنون هیچ قدمی برای بهبود وضعیت وصول عوارض برنداشته است؛ در قانون بودجه سال‌های 1401 و 1402 نوشته شده که شرکت‌های بیمه موظف‌اند پیش از صدور بیمه‌نامه‌ شخص ثالث از وضعیت بدهی عوارض آزادراهی استعلام کنند و تا پیش از تسویه آن، بیمه‌نامه صادر نشود. اما روح حاکم بر صنعت بیمه کشور به گونه‌ای است که قانون بیمه اولویت را به صدور بیمه شخص ثالث داده است. در واقع بین قانون بودجه و قوانین بیمه تعارض وجود دارد و نیازمند تنقیح است.»

با وجود تمامی چالش‌ها اربابی به پیامدهای مثبتی که این طرح دارد، اشاره می‌کند و می‌گوید: «الکترونیکی‌شدن اخذ عوارض در 15 آزادراه فعلی، به صرفه‌جویی سالانه حدود 23 میلیون نفر-ساعت از وقت مردم، 14 میلیون لیتر سوخت (با نرخ آزاد جهانی حدود 470 میلیارد تومان) و 100 میلیارد تومان هزینه مستقیم آزادراه‌‌ها در محل ایستگاه‌ها منجر شده است. همچنین عواید دیگری برای دولت و شهروندان همچون کاهش تصادفات جاده‌ای، کاهش استهلاک خودرو، کاهش تولید آزبست ناشی از ترمز، کاهش تولید مونوکسید کربن، افزایش شفاف‌سازی عملکرد و کاهش تماس فیزیکی در زمان بیماری واگیردار را در پی داشته است.»

اما به نظر می‌رسد این پیامدهای مثبت چندان به چشم جامعه و دولت نیامده است. اربابی در این‌باره معتقد است برخی افراد عوارض آزادراهی خود را نمی‌پردازند که مسئله‌ای فرهنگی است و از عدم آگاهی و اعتماد مردم به دولت نشئت می‌گیرد، در حالی که اگر بدانند که بخش قابل توجهی از این پول صرف نگهداری و بهبود وضعیت آزادراه و بازگشت سرمایه‌گذاری بخش خصوصی می‌شود، برای پرداخت آن مقاومت کمتری می‌کنند. برای اینکه این مشکل ما حل شود نیازمند معرفی بیشتر دست‌اندرکاران طرح و اطلاع‌رسانی اهداف و پیامدهای مثبت آن هستیم.»

طبق صحبت‌های قائم‌مقام سپندار سازندگان آزادراه‌ها سود چندانی نمی‌کنند و دولت نرخ مربوطه را دیرتر از موعد زمانی و بسیار کمتر از طرح توجیه مالی پروژه اعلام می‌کند. این در حالی است که تورم منتظر من و شما نمی‌ماند و روند افزایشی خود را طی می‌کند. برای مثال نرخ عوارض آزاد‌راه‌ها در سال ۱۴۰۲ با مناسبات اقتصادی سال ۱۳۹۹ تعیین شده و این به عدم رضایت سرمایه‌گذاران برای توسعه شبکه آزادراهی و الکترونیکی‌کردن‌ عوارض منجر می‌شود.


لزوم توجه به امور فرهنگی در کنار امور فناورانه و زیرساختی


طبق آمار شرکت سپندار تعداد آزادراه‌های ETC‌ شده در کشور ۱۵ مورد است. آزادراه‌‌های تهران-قم، قم-کاشان، کاشان-نطنز-اصفهان، شرق سپاهان، بندرعباس-شهید رجایی، مشهد-باغچه، تهران-ساوه، کرج-قزوین، کنارگذر قزوین، قزوین-زنجان، قزوین-رشت، تبریز-سهند، قطعه چهار ارومیه-تبریز، همت-کرج و تهران-پردیس آزادراه‌هایی هستند که اخذ عوارض آنها الکترونیکی شده و دو آزادراه ساوه-همدان (قطعه یک) و زنجان-تبریز نیز آماده افتتاح است. مذاکره با سایر آزادراه‌های فعال یا در دست ساخت کشور نیز در حال انجام است.

به گفته اربابی برای آزادراه‌های در حال بهره‌وری به‌صرفه نیست که برای الکترونیکی‌شدن پا پیش بگذارند، زیرا عموماً قدیمی و فرسوده‌اند و اولویت آنها ترمیم آزادراه و ارتقای آسفالت است؛ بنابراین اقتصاد آزادراه بیمار است.

از یک طرف شرکت‌های خصوصی به‌دلیل متناسب‌نبودن نرخ عوارض آزادراه‌ها در سررسید زمانی، اصل و سود سرمایه‌گذاری آنها بازنگشته و قادر به تحویل آزادراه به دولت نیستند. از طرف دیگر طولانی‌شدن عمر آزادراه باعث ایجاد هزینه‌های جدید و هنگفت برای آنها می‌شود. از جمله هزینه روکش آسفالت مجدد برای یک آزادراه با عمر 15 سال،  برابر با هزینه‌ای است که برای تملک اراضی و ساخت همان آزادراه شده است. هزینه‌های تعمیر گاردریل و عملیات زمستانی و سهم خسارت مالی صاحبان آزادراه از تصادفات جاده‌ای را هم می‌توان اضافه کرد. تمامی این واقعیت‌ها به این منجر می‌شوند که الکترونیکی‌کردن عوارض در دستور کار و اولویت شرکت‌‌های سازنده و مالک آزادراه‌ها قرار نگیرد.

در چنین شرایطی قائم‌مقام سپندار معتقد است: «ما به‌عنوان مجری طرح نمی‌توانیم جایی را که نمی‌خواهند، به‌زور توسعه دهیم. علاوه بر این سازندگان آزادراه‌ها تمایلی به اینکه دخل خود را به دولت بسپارند، ندارند و ترجیح می‌دهند عوارض را خودشان و به‌صورت دستی بگیرند.»

اربابی ایجاد اعتماد بین دولت-ملت و ذی‌نفعان آزادراهی را راه‌حلی برای سرعت‌گرفتن پروژه سپندار معرفی می‌کند و معتقد است در کنار امور فناورانه و زیرساختی که انجام می‌شود، باید به مسائل فرهنگی نیز توجه کرد تا استقبال همگان برای پیشبرد و توسعه چنین طرح‌هایی افزایش یابد. او معتقد است بخش خصوصی از دولت می‌ترسد و برای اینکه کمتر کنترل شود، علاقه‌ای به الکترونیکی‌کردن روال‌های کسب‌وکاری‌اش نشان نمی‌دهد و مردم نیز برای پرداخت عوارض‌شان مقاومت می‌کنند.


الکترونیکی‌کردن دریافت عوارض برای مالکان به‌صرفه است


در بخش دوم این گفت‌وگو به سراغ برنامه‌های شرکت سپندار به‌عنوان مجری طرح الکترونیکی‌کردن دریافت عوارض آزادراه‌ها رفتیم. طبق اطلاعات آماری این شرکت، سپندار در شش ماه گذشته توانسته وصول عوارض در پنج آزادراه دیگر را الکترونیکی کند.

طی یک سال گذشته هزینه‌های پرسنلی و عمومی به‌شدت بالا رفته و شرکت‌های بهره‌بردار آزادراه دیگر از پس پرداخت حقوق به کارکنان‌شان برنمی‌آیند. همچنین هزینه کاغذ فیش‌های دستی عوارض برای هر ایستگاه به حدود 20 میلیون تومان در ماه رسیده است. این مسئله در کنار نیروی کار ۷۰، ۸۰ نفره‌ای که سه شیفت کار می‌کنند و حقوق می‌خواهند، باعث کاهش مقاومت آنها برای پیوستن به طرح ETC شده است.

مجیدرضا ضیائی، مدیرعامل سپندار

مدیرعامل سپندار این وضعیت را ناشی از تورم می‌داند: «اقتصاد تورمی مادر تمام عقب‌ماندگی‌های کشور است و در یک اقتصاد بیمار نمی‌شود از کسی توقع داشت که پروژه‌هایش را طبق برنامه و روی اصول پیش ببرد. راه برون‌رفت از توسعه‌نیافتگی و شکست و کرختی طرح‌ها نیز شناخت نیازهای جغرافیایی مردم و الزامات آن و درمان اقتصاد بیمار است.»

ضیائی با اشاره به برنامه‌های سپندار برای سال ۱۴۰۲ توضیح می‌دهد: «سیاست پروژه سپندار با انتخاب جدیدترین نسل ETC و عدم نیاز به توقف مشخص شده است. نام این طرح «آنی‌رو» است و مأموریت ما عدم توقف مردم در ایستگاه‌ها و تسریع در وصول عوارض و توزیع میان ذی‌نفعان است. به‌کارگیری آخرین فناوری‌ها و الگوریتم‌های هوشمند، سرعت شناسایی تردد و صدور قبض را بالا برده و به‌کارگیری ابزارهای مختلف وصول و تشویق مردم به استفاده از کیف پول و کسر مستقیم از حساب بانکی (دایرکت‌دبیت)، به افزایش سرعت وصول عوارض منجر شده؛ به نحوی که حدود 40 درصد از قبض‌های صادرشده به‌صورت اتوماتیک و بلافاصله پس از شناسایی تردد تسویه می‌شوند. برنامه ما در سال ۱۴۰۲ افزایش تعداد آزادراه‌های تحت پوشش، بهبود وضعیت شناسایی تردد و افزایش وصول برخط است. برای این منظور مذاکراتی با سایر شرکت‌های بهره‌بردار یا در حال ساخت برای پیاده‌سازی ETC در حال انجام است. همچنین بهبود سامانه‌ها، تعامل مناسب با نهادهای حاکمیتی (مانند پلیس راهور و بیمه) و فرهنگ‌سازی برای وصول در دستور کار شرکت سپندار است.


صدور روزانه یک میلیون قبض الکترونیک


بنا بر صحبت‌های ضیائی، شرکت سپندار در روزهای عادی روزانه بیش از یک میلیون قبض الکترونیکی صادر می‌کند و این تعداد در تعطیلات و آخر هفته‌ها تا 30 درصد افزایش می‌یابد. مدیرعامل سپندار با اشاره به اینکه برای کاهش هزینه‌های عوارضی افرادی که به‌کرات از عوارضی‌ها عبور می‌کنند، تمهیداتی اندیشیده‌اند، توضیح می‌دهد: «برای هر خودرویی که در طول ماه بیش از ۴۰ مرتبه از یک عوارضی خاص استفاده کند، ۳۰ درصد تخفیف در نظر گرفته شده است. علاوه بر این، در برخی آزادراه‌ها عوارض به‌صورت پیمایشی اخذ خواهد شد و افراد بر حسب مسافتی که طی کرده‌اند، عوارض می‌دهند. چون در مسیر برخی از آزادراه‌ها، خروجی و شهرک‌های مختلفی داریم که هر یک به مقدار مشخصی از آزادراه استفاده می‌کنند و افرادی که در این شهرک‌ها زندگی یا کار می‌کنند، باید متناسب با پیمایش‌شان عوارض بدهند.»

ارسال یک پاسخ

آدرس ایمیل شما منتشر نخواهد شد.