عصر تراکنش
رسانه مدیران فناوری‌های مالی ایران

فقدان رویکرد توسعه‌گرایی در سازمان‌ها

علل کُند پیش‌ رفتن پروژه الکترونیکی‌ کردن عوارض آزادراه‌ها بررسی شد

عصر تراکنش ۷۹ و ۸۰ / سال ۱۳۹۱ در راستای تحول دیجیتال، الکترونیکی ‌کردن پرداخت عوارض آزادراه‌ها کلید خورد؛ پروژه‌ای که اجرای آن ذی‌نفعان زیادی داشت، از بیمه و پلیس گرفته تا وزارت راه و درنهایت مردم. حالا نزدیک ۱۱ سال از آغاز این پروژه می‌گذرد و از آزادراه‌های کشور فقط ۱۵ آزادراه به این پروژه متصل شده‌اند و پرداخت عوارض در آنها به‌صورت الکترونیکی انجام می‌شود. در بخش تنظیم‌گری شماره ۷۰ عصر تراکنش به چالش‌ها و علل کُند پیش ‌رفتن پروژه الکترونیکی ‌کردن پرداخت عوارض آزادراه‌ها پرداختیم. طبق اعلام وزارت راه، تاکنون بیمه و پلیس، به‌ویژه بیمه‌ها همکاری صددرصدی در این زمینه نداشته‌اند.

البته پیگیری‌ از شرکت‌های بیمه‌ در این زمینه نیز نشان می‌دهد که ضعف زیرساخت و تحمیل هزینه‌های اضافی باعث شده آنها از اجرای این قانون امتناع کنند. این در حالی است که وزارت راه باید از طریق شرکت سامانه پرداخت‌های نوین در آزادراه‌های کشور یا سایر شرکت‌هایی که به‌منظور عملیاتی ‌کردن اخذ الکترونیکی عوارض با شرکت‌های احداث، نگهداری و بهره‌برداری آزادراه‌های کشور یا سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای قرارداد منعقد کرده‌اند، بستر لازم استعلامات برخط وضعیت بدهی متقاضیان از سامانه‌ها یا برنامه‌های کاربردی را برای شرکت‌های بیمه فراهم کنند. در ادامه گفت‌وگوی عصر تراکنش را با دست‌اندرکاران و مجریان این طرح می‌خوانید.


در نظر نگرفتن حقوق و منافع همه ذی‌نفعان


مجیدرضا ضیائی، مدیرعامل شرکت سپندار، تأمین مالی ناکافی، عدم فرهنگ‌سازی مناسب و در نظر نگرفتن حقوق و منافع همه ذی‌نفعان را ازجمله علل کاهش سرعت پروژه ETC کردن آزادراه‌ها می‌داند. او با اشاره به اینکه برای بررسی این موضوع باید به هدف‌گذاری، عملکرد و وضعیت شرکت‌هایی که با این مفهوم سروکار دارند، توجه کرد، می‌گوید: «من برای تحلیل وضعیت و عملکرد یک بنگاه از الگوی زیست‌چرخ کمک می‌گیرم و بررسی می‌کنم تا ببینم مشکل این چرخه ذاتی است یا عرضی و اگر عرضی است آن را منتسب به طول عمرش می‌کنم؛ طبیعی است که پدیده‌های مختلف با طول عمرهای مختلف، توان و ویژگی‌های متفاوتی دارند. برای من پرسش از چرایی بالغ ‌‌نشدن ETC مقدم بر بررسی عملکرد بنگاه‌هاست و می‌خواهم به این سؤال پاسخ دهم.»

به گفته ضیائی بنگاه‌ها پدیده‌هایی برساختی‌اند که بدون در نظر گرفتن زمان و مکانی که در آن به وجود آمده‌اند، نمی‌توان درباره‌شان صحبت کرد: «تلقی ما این بود که بنگاهمان ظرف مدت‌زمانی یک‌ساله به بلوغ برسد، اما مجموعه عوامل مؤثر در تولد این بنگاه که با هدف ETC کردن آزاد‌راه‌های کشور فعالیت می‌کند، رشد و توسعه پیدا نکرد؛ این عوامل هم فناورانه و هم فرهنگی بودند. علت بالغ‌ نشدن ETC در این حوزه نیز فقدان رویکرد توسعه‌گرایی است که به روح حاکم بر جامعه برمی‌گردد و تمام صنایع درگیرش هستند. درنتیجه در یک سیستم بیمار، نمی‌توان توقع داشت خرده‌سیستم‌های سالم و کارآمد وجود داشته باشند. همه‌چیز زنجیره‌وار و سیستماتیک به یکدیگر متصل می‌شوند، بر یکدیگر اثر می‌گذارند و از یکدیگر تأثیر می‌پذیرند.»


صنعت بیمه، اولویت را به صدور بیمه شخص ثالث داده است


تعامل ناکافی و نادرست با سازمان‌هایی مانند بیمه و فراجا از دیگر چالش‌های الکترونیکی ‌کردن عوارض آزادراه‌های کشور است که عباس اربابی، قائم‌مقام شرکت سپندار، به آن اشاره می‌کند. او تأکید می‌کند: «بیمه تاکنون هیچ قدمی برای بهبود وضعیت وصول عوارض برنداشته است؛ در قانون بودجه سال‌های 1401 و 1402 نوشته شده که شرکت‌های بیمه موظف‌اند پیش از صدور بیمه‌نامه‌ شخص ثالث از وضعیت بدهی عوارض آزادراهی استعلام کنند و تا پیش از تسویه آن، بیمه‌نامه صادر نشود. اما روح حاکم بر صنعت بیمه کشور به شکلی است که قانون بیمه اولویت را به صدور بیمه شخص ثالث داده است. درواقع بین قانون بودجه و قوانین بیمه تعارض وجود دارد و نیازمند تنقیح است.»

به گفته اربابی یکی از چالش‌ها این است که عوامل درگیر در ETC بسیارند و اگر قرار باشد عملکرد سپندار بررسی شود، باید توجه داشت که این طرح بدون بلوغ همه حوزه‌های مرتبط با آن مانند صنعت پرداخت، زیرساخت‌های ارتباطی، قانون‌گذاری، سرویس‌های حاکمیتی و امثالهم ممکن نیست.

او می‌گوید برای آزادراه‌های در حال بهره‌وری به‌صرفه نیست که برای الکترونیکی‌ شدن پا پیش بگذارند، زیرا عموماً قدیمی و فرسوده‌اند و اولویت آنها ترمیم آزادراه و ارتقای آسفالت است؛ بنابراین اقتصاد آزادراه بیمار است.

اربابی ایجاد اعتماد بین دولت-ملت و ذی‌نفعان آزادراهی را راه‌حلی برای سرعت‌ گرفتن پروژه سپندار معرفی می‌کند و معتقد است در کنار امور فناورانه و زیرساختی که انجام می‌شود، باید به مسائل فرهنگی نیز توجه کرد تا استقبال عمومی برای پیشبرد و توسعه چنین طرح‌هایی افزایش یابد. به نظر او بخش خصوصی از دولت می‌ترسد و برای اینکه کمتر کنترل شود، علاقه‌ای به الکترونیکی‌ کردن روال‌های کسب‌وکاری‌اش نشان نمی‌دهد و مردم نیز برای پرداخت عوارضشان مقاومت می‌کنند.


مقاومت سرمایه‌گذاران ادامه دارد


عباس بیات سرمدی، مدیرکل بهره‌برداری از آزادراه‌های کشور، کُند پیش‌ رفتن پروژه پرداخت الکترونیکی عوارض آزادراه‌ها را در فرار سرمایه‌گذاران از سرمایه‌گذاری در این حوزه به‌ دلیل سودآور نبودن، امتناع و عدم همکاری شرکت‌های بیمه در الزام مردم به پرداخت عوارض و استقبال ‌نکردن مردم از این طرح می‌داند. او با بیان اینکه از آزادراه‌های قابل تردد کشور تاکنون حدود ۱۴ تا ۱۵ آزادراه به شبکه اخذ عوارض الکترونیکی متصل شده است، می‌گوید: «اجرای این طرح به‌صورت جدی از سال ۱۳۹۷ در قالب یک فراخوان آغاز و به شرکت سپندار واگذار شد.

اجرای این طرح تاکنون به درازا کشیده و دلیل آن عدم همکاری ذی‌نفعان این طرح، از مردم گرفته تا سرمایه‌گذاران، است. البته در اجرای این طرح پیشرفت‌های قابل ‌ملاحظه‌ای داشته‌ایم، اما به حد قابل ‌قبولی نرسیده‌ایم و مردم از پرداخت عوارض به‌صورت الکترونیکی استقبال نمی‌کنند. علاوه‌بر این، در تبصره ۱۸ بند اول قانون بودجه سال ۱۴۰۱، پلیس و بیمه مکلف شدند در اجرای این طرح همکاری داشته باشند، اما تاکنون همکاری صددرصدی آنها، به‌ویژه از سمت شرکت‌های بیمه را شاهد نبوده‌ایم.»

وصول ۱۱۵۰ میلیارد تومان پرداخت عوارض به‌صورت الکترونیکی از سال ۱۳۹۸ تاکنون، آماری است که بیات ارائه می‌دهد و می‌گوید: «با بررسی‌های انجام‌شده میزان وصولی از عوارض الکترونیکی پایین است و عمده عوارض به‌صورت دستی پرداخت می‌شود و کماکان مقاومت از سمت سرمایه‌گذاران اصلی وجود دارد؛ اما وزارت راه همچنان پیگیر این موضوع از نهادهای مختلف است تا نواقص اجرای این طرح رفع، و در سال ۱۴۰۲، اجرای این طرح نهایی شود.»


عدم تضمین بازگشت سرمایه


سیامک خاوری، مدیرعامل سابق ناواکو، نیز به بررسی علل کند پیش‌ رفتن پروژه عوارض الکترونیکی آزادراهی در چند سال اخیر می‌پردازد و درباره عدم رغبت سرمایه‌گذاران به سرمایه‌گذاری در ETC می‌گوید: «یکی از دلایل مهم در این باره عدم تضمین بازگشت سرمایه از محل اخذ عوارض بزرگراهی برای سرمایه‌گذار این بخش است. موضوع بازگشت سرمایه از این محل نیازمند پشتوانه حاکمیتی و وضع قوانین حمایتی بود که خوشبختانه این مهم با همت وزارت راه و شهرسازی در قالب قانون بودجه سال 1401 و سپس در قانون بودجه سال 1402 از طریق پیش‌بینی خرید دین و ظرفیت بسیار مناسب شرکت‌های بیمه و همچنین پلیس محقق شد. همچنین موضوع فرهنگ‌سازی، تسهیل در پرداخت عوارض از طریق ابزارهای پرداخت متنوع و مکانیسم‌های تشویقی برای ذی‌نفعان طرح می‌تواند به پرداخت کامل و به‌موقع عوارض کمک کند.»


تمام زیرساخت‌ها باید برای بهره‌بردار راه مهیا باشد


بنا بر صحبت‌های سعید حاج هاشمی، مدیرعامل شرکت کیان افق هیربد، موضوع توسعه پرداخت الکترونیک در عوارض آزادراهی در حال حاضر مسئله‌ای فناوری‌محور یا چالشی محدود به صنعت فین‌تک نیست، بلکه این موضوع را می‌توان چالشی حاکمیتی و بین‌دستگاهی دانست. او می‌گوید: «من به‌عنوان فعال صنف فناوری اطلاعات و فین‌تک، با صدای بلند می‌گویم که حق با بهره‌بردار راه است. برای اینکه بتوان موضوع را کاملاً واکاوی کرد، لازم است درباره مسائل، شرایط و پیچیدگی‌های پرداخت الکترونیک عوارض آزادراهی در آزادراه‌هایی که به‌صورت ETC فعالیت می‌کنند، جزئیات بیشتری را مرور کنیم.»

به عقیده او، برای اینکه این طرح به سرانجام برسد، اولاً باید تمام زیرساخت‌های لازم در همه بخش‌های حاکمیت برای وصول مبالغ عوارض، اعم از فرهنگ‌سازی دسترسی ثبت تخلف، ایجاد گلوگاه‌های وصول مرتبط و… به‌طور رایگان برای بهره‌بردار راه مهیا شود یا یک صندوق یا نهاد یا بیمه‌ پرداخت صددرصدی و درلحظه مبالغ عوارض را برعهده گیرد. در غیر این صورت، در اصل بهره‌برداران راه و سرمایه‌گذاران آن در موضوعات هزینه‌ای شریک و از موضوعات درآمدی خارج شده‌اند. او می‌گوید: «ثانیاً باید مجهز کردن راه به تجهیزات ETC ذیل پروتکل‌های خاصی به بهره‌برداران راه سپرده شود و ایشان در کار کردن با پیمانکاران و استفاده از سوئیچ‌های تسویه مختار باشند؛ زیرا موضوع اصلی، پرداخت الکترونیکی درآمد آنها است و در تمام ارکان و جزئیات وصول، بایستی خود آنها درگیر باشند.»

ارسال یک پاسخ

آدرس ایمیل شما منتشر نخواهد شد.